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| 14 Sep 2011 09:49:47 am |
 異常気象と地球温暖化 |
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地球温暖化とCO2排出量
今日は9月14日と言うのに大変暑い。世界中で異常気象が起きている。私の知り合いの農業関係の人が世界各地で毎年のように、これまでになかった干ばつ、洪水等の気象被害を受けたと聞くと言っていた。異常気象とは過去20年〜30年間の記録に無かった気象だそうだがそれが最近頻発している。これが地球の本来の氷河期周期から来るものか、我々人類の為した工業化の結果から来るものかを議論するつもりはない。
図を見てもらいたい。この図は右側の0で示した点を西暦2005年として左端を1万年前とし、縦軸には大気中の炭酸ガスの量をppm(百万分の一率)で表している。グラフは右端に来て急激に跳ね上がっている。この部分を拡大したのが左上にある。20世紀半ば以降急激に増加しており19世紀に始まった産業革命以来、人類が化石燃料を燃やし続けて来た軌跡とぴったり合致しているのは誰人にも反論できないと思う。
この急激な変化が地球環境に悪影響を及ぼし、気候変動を起こしていると考えるのはごく自然な結論であると思う。
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Posted By : dantesforest |
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| 13 Sep 2011 06:10:19 am |
| 世界と日本の風力発電 |
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政府の考え方ひとつで決まる電力
TVを見ていていつも奇妙に思う事がある。再生可能エネルギーの話になり、太陽光・風力発電の話になると決まって「でも日本ではわずか0.2%しかないんですよね」とたいていの場合、司会役が引き取ってしまい何となく太陽光も風力も頼りにはならないとの印象が残ってしまう。ジャーナリストであるなら、何故海外ではこんなに風力発電が増加しているのか、何故日本では増えないのかを突っ込むべきではないだろうか。
2010年の世界の風力発電は194.4GW（ギガワット）になっている。日本では2007年に1.68GWであった。2010年には3GWを目指したいとの目標が有ったが全く進捗していない。原子力立国を標榜していた経産省は原子力以外の再生可能エネルギーの開発には全く力を入れてこなかった。経産省が力を入れない分野での開発には補助金が出ないのでメーカーは開発に力を入れない事に日本ではなっている。その為に20年を失った。3.11が有りようやく脱原発を考え始めたようだが風力、太陽光、波力、潮力、地熱発電の開発の遅れを取り戻すのには容易ではない。政府とマスコミの責任は重い。
日本は2GWにも満たない |
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Posted By : dantesforest |
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| 12 Sep 2011 05:49:44 am |
| 市場経済と政治 |
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実行しないための理由
現状を変えたくない時、政治は常に弱者にしわよせが行く事を理由にして改革をおくらせようとする。環境税を導入しようとすると、一人暮らしの年金生活の老人が暖房を使っても税金を払わなければならないのかと言う議論になる。もちろん最低の生活を行うのに必要なエネルギーには課税をせず、ある一定量を超えた分から累進的に課税するようなシステムする必要があるなど、細かく現状を分析して課税の方法を検討する必要がある。
市場経済と投資家達は環境問題を経済抑制要因と見る傾向がある。アメリカで行われた市場調査によると環境問題解決をすると自分の職場を奪われると思うかとの問いに33%の人が「そう思う」と答えたとある。しかし現実には年間100万人が失業するアメリカにあって環境問題解決の為に職場を失う人の数はおそらく3000人にも満たない。それどころか英国の楽観的な予想に依れば環境税の導入により、220万の新しい職場が創設されるとしている。いずれにしても、このような経済界の予想は注意深く受け止める必要がある。
ファクター５で述べられている多岐にわたる提案は全てエネルギー効率を上げる事にある。つまり生産性を上げることになる。図は1970年を1として1960年から1995年までのアメリカに於ける生産性と平均賃金の変化の関連を表したものである。いかに両者が精密に同じ割合で変化をしてきたかを示している。生産性が上がると収入も増えると言う例である。
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Posted By : dantesforest |
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| 11 Sep 2011 09:58:06 am |
| 航空機運航の効率改善 |
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空の回廊を通る飛行機
昨日は航空機の機体やエンジンの改良による省エネについて述べたが、航空機の運航には多くの改善の余地がある。現在の商業航空は大空のなかに方角と高度により細かく決められた回廊を決めその回廊の中を航空機が飛んでいる。一つの回廊には一機の航空機しか飛ばないようにする事で空の安全が守られている。目的地に達するまでには何十と言う回廊を通って行く。それぞれの回廊は決められた管制塔が管理しており、航空機が別の回廊に移るには管制塔と無線交信を行って確認を取り合いながら行う。すでに一部の空港で実施されているCDA連続降下着陸がある。これは従来は階段状に行っていた着陸をスロープ状に行うものである。階段状に降下するには一段ごとに高度の維持を行う為に操縦士は何度もスロットルを調整する必要がある。その為に燃料が消費されている。CDAにする事で一回の着陸で0.5トンの燃料を節約できる。世界のトップ30の空港での発着回数の合計は2009年に約1500万回であったので、それだけで750万トンの燃料を節約できる事になる。GPSからの位置情報や、運航中の航空機からの位置、風向、風速、気象情報、をコンピュータで整理して各航空機のコンピュータに送り人間の会話による航空管制を行わずに、最短、最速の航路を飛行する「フリーフライト」と言う方法も開発中である。
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Posted By : dantesforest |
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| 10 Sep 2011 05:46:16 am |
| 航空機 |
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増加の一途をたどる航空機輸送
航空機の排出する地球温暖化ガスの割合は2%である。ここ10年間の伸びは著しく年率11.6%増加し続けており、2050年には現在の10倍の温暖化ガスを排出することになる。航空会社の費用のうち20%が航空燃料に費やされていることを考えると、航空会社にとっても燃費の削減は大変興味深いものである。
航空機の燃費は過去40年間に70%向上している。旅客機の燃費は1人の乗客を100km輸送するのに必要な燃料の量（リッター）で表わす。2005年には5リッターを達成している。リッター当たり20kmとECOカー並みである。2011年に就航したボーイング787は主翼を炭素繊維複合材(CFRP)にして軽量化を図りさらに20%の燃費向上を達成している。エアバス380は800人を運べ3リッターを達成している。写真の全翼機は低速機とも呼ばれ3000メートル程度の中高度を250km/hで飛行し燃費は20〜30%向上する。
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