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| 09 Dec 2011 05:59:48 am |
 建築(9) |
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HVACの省エネ効率を上げる窓
建物の向きとファサードの形状は太陽光からの熱の影響をを左右する最も重要なファクターであるが、これらが最適にデザインされているとすると次に重要になるのは窓である。
窓は最も熱が透過し易い部分である。一重のガラス窓は最も赤外線（熱線）を透過しやすく夏の暑い太陽光を室内に取り入れ、冬には折角暖めた室内の暖房の輻射熱を外に逃がしてしまう。
間にアルゴンやクリプトンガスを封入した複層ガラスは一重ガラスの6倍の遮熱効果を持っている。熱が窓を通過して行く割合は熱貫流率と呼び、窓の内外の温度差が１℃で窓の面積が１�屬了�に一時間に通過する熱量で表す。（図参照）
複層ガラス以外には、光の照射量により透過率が変化するフォトクロミックガラス、温度に反応して光の透過率が変化するサーモクロミックガラス、加える電圧に応じて光の透過率が変わるエレクトロクロミックガラス等が有る。
一重ガラスに貼るだけで効果がある特殊フィルムも販売されており、30〜90%まで赤外線を反射するフィルムも有る。(8月16日のブログ参照）
窓枠の材質も外側はアルミで内側は木やプラスティックを使う事で熱ブリッジを防ぐ事も重要である。
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Posted By : dantesforest |
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| 08 Dec 2011 06:10:34 am |
| 建築(8) |
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暖冷房、換気、エアコンシステム
HVAC(Heating Ventilation and Air Conditioning)はエネルギー消費の重要な部分を占めている。2003年の電力使用量の建築部門の内アメリカでは30%、EUでは56%、中国では61%(2000年)がHVACであった。
HVACの消費量は建築デザインにより大きく低減する事ができる。建築物の形状、表面積、向きを工夫することで冬場は太陽光からの温度を取り込み、夏場は太陽熱を室内に取り込まない工夫と、自然対流を利用することでパッシブな暖冷房換気を行う事が可能であり、ランニングコストを大幅に低減できる。
カリフォルニア・エネルギー委員会(Californian Energy Commission)の調査によると、全ての技術を集約した設計を行ったとしても特に設計や施工に追加のイニシャルコストがかかる事は無く、HVACで25〜35%の省エネが可能であるとしている。
同委員会の調査によると、
▼温度調整システムの不適切な調整によるもの 63% ▼不適切な冷媒の量によるもの 46% ▼空気の流れの悪さによるもの 39% ▼不在時の運転によるもの 38% ▼不在時のファン運転によるもの 30% ▼暖房と冷房の同時運転によるもの 7% ▼不必要な外気の取り込みによるもの 7% であった。
これらはアメリカ・カリフォルニア州での調査結果ですが、皆さんのところでは如何ですか？ エアコンのフィルターは頻繁に掃除していますか？
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Posted By : dantesforest |
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| 07 Dec 2011 08:17:46 pm |
| エコリバウンド |
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資源消費社会からの「脱出口」を求めて
「豊かさの程度」は大変敏感な問題である。
貧困層にとって環境問題を理由に自分達がこれから豊かになろうとしている寸前で消費を控えろとブレーキをかけられたのでは不公平であると思うであろう。しかし資源消費効率を上げる事で金持層には現在の快適な生活を損なうことなく資源の消費を下げる事を勧めると同時に貧困層にも資源消費を上げることなく、よりよい生活ができるようにする事に依り社会的緊張関係からの出口を見つける事ができるかも知れない。
貧困層から始めるのか、富裕層から始めるべきかは技術的な問題ではなく社会的、政治的な問題で、複雑で、広範囲にわたる手続きが必要な問題である。
資源消費は常に経済成長とだいたい、共に増加している。Jeff Rubinは「エネルギー消費を抑える唯一確実な「脱出口」は経済の縮小である。」としている。そしてさらに、「GDP当りの省エネ量を決める事は実行可能である。」としている。しかし、実際にはGDP当りの省エネ量を規制するようなものは無く、エネルギー効率がアップした為にその需要がさらに増える「リバウンド効果」の為に、結果としてエネルギー消費量が増加してしまう。これでは我々が目指す木曜は永遠に達成されない。
省エネにおける「リバウンド効果」は1980年代からKhazzoom-Brooksの仮説として知られている。
ファクター５ではこの問題で更に議論を深めている。
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Posted By : dantesforest |
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| 06 Dec 2011 12:11:31 am |
| 航空機の省エネとリバウンド |
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安くなる航空運賃は更なる需要を生む
航空機の燃費向上や運行システムのIT化等で大幅な運航コストの低減が行われると旅行代金が更に安くなり、現在予測している航空需要が激増する可能性がある。
1970年にボーイング747が投入されるまでは一部の限られた人の為であった航空機が一気に大衆化されたのと同じように、大幅な燃費の低減が予測されていない新たな需要を喚起し、航空輸送量が大幅に増え結果としてGHG（地球温暖化ガス）の排出量が増えてしまうと言う最も恐れるリバウンド効果が起きる可能性が有る。このリバウンド効果を予測した報告は現在いずれからも出ていない。
各国の所轄の官庁は省エネプログラムの達成度を把握するのみではなく、航空需要の変化を正確に予測し、必要な場合は航空業界に抑制を求める等が可能な国際的な制度を準備するべきである。
また、中距離(200〜1000km)の移動手段として従来航空機を利用していた人が、超高速鉄道の方がより快適であると魅力を感じ乗り換えるような、高速性、郊外の空港まで移動しなくても利用できる利便性、待ち時間が少ない事、定刻性、十分な快適居住性それに車内サービスを鉄道が備える事である。
更に会議の為の出張は可能な限りビデオ会議で済ませる事が出来るように、バーチャルリアリティー技術やIT技術を駆使してより自然に直接対話をしているようなシステムにする必要が有る。
省エネのリバウンド効果の抑制は重要な課題である。
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Posted By : dantesforest |
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| 05 Dec 2011 06:03:52 am |
| 航空機の省エネ |
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伸び続ける航空需要
グロバリゼーションの今日、航空機による移動は世界平均年率5%で増加し続けている。しかし、中国のように一部の地域では12%も伸びている。航空機が消費するエネルギーは運輸部門の11.6%でありGHG（地球温暖化ガス）排出量の2%にあたる。運輸部門のエネルギー消費は2050年には現在の10倍になると予測されており航空輸送における省エネは極めて大きな意味を持っている。
運営コストの20%を占める燃料代を少しでも少なくすることは航空会社の利益に直接影響する最重要課題である。
航空会社は会社の所在地と運行地域が必ずしも一致しないので、GHG排出量をどの地域分とするか簡単には算出できないと言う問題もある。例えばEU域内には約80の大規模な航空会社が運行しているがその内35社は本社所在地をEU域外に持っている。
航空会社は最大限の省エネを既に実施済みとしているが、IPCCの2007年の報告によると次の様な省エネが更に可能であるとしている。
■最近開発された航空機の燃費は40年前の航空機に較べ70%燃費が向上している。1997年から2015年までに20%、2050年までに40〜50%の燃費向上が見込まれている。
■三角形の機体の全翼型の旅客機は50%以上の燃費向上が予測されており、機体の構造上現在の航空機より多くの座席を設備できる為に旅客1人当りの燃費は更に向上する。
■機体の軽量化は構造体の材質を現在の軽金属から新素材に代える事で達成できる。ボーイング787型機は主翼を全て炭素繊維素材で作り20%の軽量化を達成している。
■総2階建てにして座席数を倍増させたエアバスA380では1人の乗客が100km移動するのに必要な燃料の量が3リッター以下となりハイブリッドカー並みの燃費となった。
■超効率ジェットエンジンは全翼型旅客機に搭載されるが、GE製は13%、P&H製は13%燃費が向上するとしている。
■ITやGPSを使って航空機の航行ルートの最適化、CDA連続降下着陸（9月11日参照）、地上でのタクシーイング距離の短縮など、運行面から5〜10%の省エネが可能である。
これら全ての改善を実施する事で40〜50%の省エネが可能となる。
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Posted By : dantesforest |
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